Опубліковано:

Нова мережа громадського транспорту повинна мати план дій. А його немає

Є лише тактичні ходи. Адже те, що пропонує управління транспорту, важко назвати новою мережею. Це є лише впровадженням деяких змін в існуючу. А нинішню мережу треба змінювати суттєво, оскільки вона створювалась ще у 2005 році, коли занепадав тролейбусний парк і набирали обертів приватні перевізники, закупляючи нові автобуси і сподіваючись, що колись одного дня вони таки витіснять електротранспорт з ринку перевезень. Сьогодні ж спостерігаємо зовсім протилежну ситуацію – місто активно закупляє тролейбуси, натомість приватники оновлювати свій рухомий склад не поспішають. І не тільки через дорожнечу нових автобусів – у світлі оновлення електротранспорту і відкриття нових тролейбусних ліній вони не бачать перспектив.

00002740Багато автобусних маршрутів у більшій чи меншій мірі дублюють траєкторію руху тролейбусів, а деякі з них повністю проходять під контактною мережею. Відтак, враховуючи різницю у вартості проїзду (у маршрутках вона завжди буде вищою), а також у якості та комфорті проїзду, чимало тернополян користуватимуться послугами саме тролейбусів. Це ми можемо спостерігати вже сьогодні. А якщо якість надання послуг «Тернопільелектротрансом» (скорочено – ТЕТ) надалі зростатиме, а приватних перевізників – падатиме, то неважко спрогнозувати, що зовсім скоро останні відмовляться від своїх зобов’язань, оскільки не буде що випускати і чим заробляти.

Нова маршрутна мережа буде затверджена на наступні 5 років. Там будуть схеми всіх міських маршрутів – тролейбусних та автобусних. Це буде документ, який зобов’яже всіх його підписантів суворо дотримуватись усіх прописаних пунктів. Але ці пункти від самого початку будуть порушені! Відомо, що міська влада має намір і надалі розбудовувати тролейбусну мережу, а, відтак, запроваджувати нові маршрути, – що негативно позначиться на роботі приватних автобусів, оскільки тролейбуси почнуть забирати їхніх пасажирів.

Я особисто був присутнім на одному заході, де приватні перевізники вимагали від міської влади гарантій, що на їхні маршрути не «зазіхатимуть» тролейбуси. Звучала навіть пропозиція ввести мораторій на будівництво нових ліній. Якими б хорошими чи поганими приватні перевізники не були б, їх можна зрозуміти: правила гри повинні бути чіткими, справедливими, а головне – виконуваними. Перевізники хочуть точно знати, як їм працювати у наступні роки.

v_m666vDjQ8Якщо міська влада планує надалі будувати тролейбусні лінії та закупляти для них рухомий склад, то потрібно по мірі відкриття нових маршрутів та збільшення кількості тролейбусів пропорційно знімати з рейсів відповідну кількість автобусів, а, можливо, й закривати цілі маршрути. Зараз же приватних перевізників просто витісняють з ринку перевезень, водночас змушуючи їх надалі надавати послуги в повному обсязі та доводячи до банкрутства. А можна це робити цивілізовано.

Для створення нової транспортної мережі недостатньо просто намалювати, де їздитимуть тролейбуси, а де – автобуси. Знаючи про перспективу подальшого розвитку електротранспорту, деякі маршрути можна впровадити як автобусно-тролейбусні, де в одному потоці синхронно працюватимуть обидва види громадського транспорту. Приклад такої схеми можна побачити сьогодні – це тролейбусний маршрут №1 та автобусний №1а. Насправді це один маршрут, на якому працює 5 тролейбусів і 3 автобуси за схемою Т-Т-А-Т-Т-А-Т-А.

Гібридний маршрут можна створити на базі автобусного №22 і тролейбусного №3, взявши за основу останній. Отже, зараз на №3 працює 4 тролейбуси з інтервалом 16 хвилин. Це досить довго. На тролейбус люди чекатимуть лише тоді, коли інтервал складатиме не більше 8 хвилин. Виходить, на маршруті повинно бути 8 тролейбусів. Зараз цього зробити неможливо, бо в ТЕТі бракує рухомого складу. Цю нестачу можна виправити за рахунок 22-го автобуса. Тобто 22-й маршрут скасовується, а 4 автобуси «вставляються» поміж тролейбусів. Таким чином маршрут №3 забезпечується достатньою кількістю рухомого складу. І більше не буде такої ситуації, коли на зупинку одночасно прибувають тролейбус і автобус, які їдуть за майже однаковим маршрутом і заважають один одному. Прибуватимуть по черзі. Хто поспішає – сяде в автобус, хто ні – почекає на тролейбус. Пасажирів вистачить усім. А щодо зупинки біля автовокзалу, то потрібно добудувати лінію попри нього, щоб там могли зупинятись тролейбуси.

Я на початку говорив, що необхідно мати план дій. Так от, у документі повинно бути вказано, що автобуси приватного перевізника на тролейбусному маршруті №3 працюватимуть до такого-то місяця такого-то року. Протягом цього часу місто бере на себе зобов’язання придбати тролейбуси і замінити ними автобуси. Таким чином приватний перевізник знатиме, чим він після цього займатиметься. Якщо в силу різних причин купівля тролейбусів затримується, договір з приватником може бути продовжений.

Так само можна поступити з тролейбусним маршрутом №9 та автобусним №20 – без заїзду на новий ринок на вул. Шептицького. Для сполученням з цим ринком можна за потреби відкрити нові автобусні маршрути, які у перспективі стануть тролейбусними. Для цього потрібно буде прокласти лінію по вул. Оболоня з правим поворотом по Шептицького до «Збруча».

10974241_388334881344706_6563853821409785360_oЄ в Тернополі, серед іншого, автобусний маршрут №16, який повністю проходить під контактною мережею. Свого часу за цим напрямком їздив 5-й тролейбус (але тільки до вул. Миру). Колись він був дуже популярним. Але згодом кількість випусків на маршруті поступово зменшувалась, довіра до нього у пасажирів зменшувалась. А негативну тенденцію підсилила поява 16-ї маршрутки. У новій маршрутній мережі можна прописати план дій зворотного процесу, але за схемою гібридного маршруту. Тобто спочатку, в міру наявності рухомого складу в «Тернопільелектротрансі», на 16-й маршрут запускається, наприклад, 2 тролейбуси. Тобто якщо зараз там 10 автобусів, то вже повинно бути 8 автобусів і 2 тролейбуси. Потім ця кількість пропорційно змінюється на користь електротранспорту. Дані цифри і часові рамки повинні бути прописані у договорі з перевізниками.

Для можливості впровадження гібридних автобусно-тролейбусних маршрутів потрібно, щоб їх обслуговуванням займався хтось один. КП «Тернопільелектротранс» може виступити замовником послуг приватних перевізників, залучаючи на певний період їхні автобуси (поки місто не придбає більше тролейбусів) та оплачуючи їм їхні послуги. Подібна схема зараз діє у відносинах між перевізниками і КП «Міськавтотранс», але з тією різницею, що останнє практично не впливає на власників автобусів, оскільки воно не веде облік пасажиропотоку (квитків у маршрутках не видають, і їх наявність у пасажирів ніхто не перевіряє).

У перспективі Тернопіль повинен відмовитись від послуг приватних перевізників. Звичайно, що тролейбуси всюди не поїдуть: десь їм неможливо проїхати, а десь є стабільний, але незначний пасажиропотік. Для цього владі потрібно закупити у комунальну власність автобуси різної вмістимості.

Коли в Тернополі залишиться єдиний муніципальний перевізник, на дорогах міста припиняться перегони за пасажирами, адже конкурувати не доведеться. Конкуренції на дорозі не може бути – це небезпечно. Конкуренція може бути серед магазинів, закладів обслуговування. Тут людина має вибір. У транспортній сфері вибору немає. Не існує її і зараз: пасажир змушений сідати у той транспортний засіб, який приїхав і маршрут якого йому підходить.

Перевага єдиного муніципального перевізника в тому, що з’явиться можливість запровадження єдиного квитка на всі види громадського транспорту, запровадити єдиний тариф на проїзд. А за цим усім слідкуватиме єдина диспетчерська та єдина бригада контролерів.

Зрештою, подібних прикладів у світі є безліч.

Антон Марчевський, «ТМЦ.ІНФО»